k8凯发国际◈◈，凯发k8官网首页◈◈，k8凯发国际◈◈。凯发k8官网首页◈◈！建设海上航运通道和国际航海运输网络◈◈，增强国际联系与基础设施互联互通◈◈，是构建“21世纪海上丝绸之路”（简称“海丝之路”）的基本条件◈◈。基于1995 年k8凯发国际◈◈、2005 年k8凯发国际◈◈、2015 年的中国集装箱航运数据◈◈，论文运用枢纽度模型◈◈、复杂网络方法以及赫希曼—赫芬达尔指数等分析工具◈◈，重点分析了中国与“海丝之路”沿线国家的航运网络空间格局◈◈。◈◈：①国际航运网络特征◈◈：1995-2015年中国与“海丝之路”沿线国家的联系范围扩大◈◈；国际航线分布呈现集中化趋势和距离衰减特征◈◈；首位联系国家保持稳定◈◈，首位联系港口在同一个国家内部变动较大◈◈；②国内航运网络特征◈◈：中国通往“海丝之路”沿线国家的国际航海运输枢纽形成◈◈，网络层级结构明显◈◈，由一主一副的双中心（香港港◈◈、上海港）向四中心（上海港◈◈、宁波港口述20个乱真实案例◈◈、深圳港◈◈、香港港）发展◈◈，且上海港—宁波港航线重合度较高◈◈，竞争激烈◈◈，香港港部分航线转移到深圳港◈◈，形成错位发展◈◈；国内港口和航线分布呈现分散化的特点◈◈，航线南退北进◈◈，体现在西南沿海地区的港口退出“海丝之路”航运网络◈◈、珠三角港口地位的下降◈◈、长三角港口地位的上升◈◈、环渤海地区逐渐与“海丝之路”沿线国家建立起直接联系◈◈；枢纽港口对外联系方向较为集中◈◈，但已出现分化◈◈，除了新加坡港外k8凯发国际◈◈，巴生港◈◈、丹戎帕拉帕斯港◈◈、科伦坡港等港口与中国联系紧密◈◈。

　　“21 世纪海上丝绸之路”（简称“海丝之路”）是继“丝绸之路经济带”之后提出的新战略构想◈◈。该战略提出后◈◈，关于“海丝之路”建设的相关问题在学术界引起了广泛的关注◈◈。总体来说◈◈，现有关于“海丝之路”的研究以定性分析为主◈◈，多为媒体报道或文字评述◈◈，以数据支撑的定量研究较少◈◈，已有学者对“一带一路”航空运输网络进行了分析◈◈，但缺乏对“海丝之路”航海运输网络的研究◈◈。通过对“海丝之路”航海运输联系空间格局的研究及枢纽识别◈◈，可以为发展“海丝之路”航运网络◈◈、加强航运合作提供理论依据◈◈。

　　本文数据来源于《中国航务周刊》◈◈，包括中国至世界各港的集装箱航线数据◈◈。通过这些数据能构建出由相关节点（港口）及边（航线）组成的真实集装箱航运网络◈◈。

　　整体上◈◈，1995-2015 年中国与“海丝之路”沿线 年中国分别与“海丝之路”沿线 个港口建立了国际航运联系◈◈，通航港口数量增加◈◈，联系范围不断扩大◈◈。从航线 年中国与“海丝之路”沿线 倍◈◈，联系强度增强◈◈。

　　按区域分析◈◈，中国与东南亚航海联系最为密切◈◈，航线占比较大且逐年提升◈◈。中国与西亚/中东地区的航海运输联系次之◈◈。中国与非洲东岸地区的航海运输联系最少◈◈，联系度最低◈◈。表明“海丝之路”沿线国家和地区与中国的联系紧密程度基本呈现了由近及远的特点◈◈，距离相近的联系多◈◈，距离较远的联系少◈◈，符合一般的距离衰减特征◈◈。

　　根据航线数量比例◈◈，中国与“海丝之路”沿线次区域的首位联系国家在过去20 年间比较稳定◈◈，大部分的首位联系港口仅在一个国家内部变动◈◈。首位联系港口与首位联系国家不同◈◈，除南亚地区在20 年间一直是斯里兰卡的科伦坡港外◈◈，其余地区均有变化◈◈。首位联系港口虽然变动频繁◈◈，但基本在同一国家内部变动◈◈。

　　与“海丝之路”沿线国家有航运联系的中国集装箱港口数量并不多◈◈，但中国港口形成了较为明显的层级结构◈◈。采用枢纽度模型将面向“海丝之路”的中国港口分为枢纽港口◈◈、次级枢纽港口◈◈、一般港口3类口述20个乱真实案例◈◈。中国面向“海丝之路”沿线的港口已经形成了金字塔结构◈◈，数量上同步变化◈◈，从塔尖到塔底港口数量递增◈◈。

　　据复杂网络中的度中心性所得◈◈，1995-2015年中国与“海丝之路”相联的枢纽港口由一主一副的双中心（香港港口述20个乱真实案例◈◈、上海港）向三中心（上海港◈◈、香港港◈◈、深圳港）再向四中心（上海港◈◈、深圳港◈◈、宁波港◈◈、香港港）演变◈◈。宁波港的覆盖范围与上海港高度重合◈◈，很少有独立的航线◈◈，上海港与宁波港在同一覆盖范围展开激烈竞争◈◈。香港港与西亚/中东地区的联系明显下降◈◈，深圳港填补这一空白◈◈，所开辟的新航线集中在西亚/中东地区◈◈，由于深圳港的部分码头投资来自香港港◈◈，因而承接了香港港的部分航线k8凯发国际◈◈，实现了错位竞争◈◈。

　　按照航线年前三位港口（香港港k8凯发国际◈◈、上海港◈◈、深圳港）的联系度达到87.1%◈◈，到2015年前三位港口（上海港◈◈、深圳港◈◈、宁波港）的联系度仅为57.8%◈◈，可见前三位港口的比重不断下降◈◈，国内港口的航线分布呈现分散化的特征◈◈。同时◈◈，航运网络的空间范围呈现南退北进的特点◈◈，西南沿海地区的港口退出“海丝之路”航运网络◈◈，环渤海地区的港口则在“海丝之路”航运网络中的地位有所上升◈◈。

　　本文基于1995 年◈◈、2005 年和2015 年中国至世界各港的航线 世纪海上丝绸之路”沿线港口为研究范围◈◈，分为国际和国内两个扇面进行研究◈◈。

　　主要结论如下◈◈：（1）1995-2015 年中国与“海丝之路”沿线国家的联系范围扩大◈◈，但中国国际航线分布呈现集中化趋势◈◈。（2）中国集装箱港口纳入“海丝之路”网络的数量较少◈◈，但中国通往“海丝之路”沿线国家的航运网络已形成了较为明显的层级结构◈◈。（3）中国港口的航线分布呈现分散化的特征◈◈，航线）“海丝之路”沿线航运网络的发展演化可归纳为发育阶段◈◈、等级化阶段◈◈、网络化阶段k8凯发国际◈◈。

　　本文结合“海丝之路”的战略理念及本文实证分析的结果◈◈，提出两点发展建议◈◈：第一口述20个乱真实案例◈◈，在国际部分◈◈，应增加对重点港口的投资◈◈。第二◈◈，在国内部分口述20个乱真实案例◈◈，港口建设要突出层次性口述20个乱真实案例◈◈。

　　目前为教育部人文社会科学重点研究基地中国现代城市研究中心主任助理◈◈，比利时安特卫普大学ITMMA访问学者◈◈。主要研究方向为交通地理◈◈、城市地理等◈◈，主持国家自然科学基金面上项目◈◈、青年项目等多项◈◈，在Transport Review◈◈，地理学报等国内外刊物发表论文30多篇口述20个乱真实案例◈◈。